История АЗЛК
История ВАЗ
История ГАЗ
История ЕрАЗ
История ЗАЗ
История ЗИЛ
История ИЖ
История КамАЗ
История КрАЗ
История ЛАЗ
История ЛиАЗ
История ЛуАЗ
История МАЗ
История ПАЗ
История РАФ
История УАЗ
История УралАЗ
Легковые автомобили
Автомобили АЗЛК
Автомобили ВАЗ
Автомобили ГАЗ
Автомобили ЗАЗ
Автомобили ЗИЛ
Автомобили ИЖ
Автомобили УАЗ
Грузовые автомобили
Автомобили ГАЗ
Автомобили УАЗ
Автомобили ЗИЛ
Автомобили МАЗ
Автомобили УРАЛ
Автомобили КРАЗ
Автомобили КамАЗ
Автобусы
Автобусы ЛАЗ
Автобусы ЛиАЗ
Автобусы ПАЗ
Автобусы ЕрАЗ
Автобусы РАФ
Автомобильные заводы мира начали изготовлять в массовом производстве цельнометаллические, сварные кузова легковых машин и грузовиков. Советская же автомобильная промышленность только становилась на ноги. Из прежних экипажных фабрик и мастерских вырастали авторемонтные предприятия и даже автомобильные заводы. Так, например, в Петрограде в начале 20-х годов был создан ПОГАРЗ (Петроградский объединенный государственный авторемонтный завод), в который входили производственные помещения бывших экипажных мастерских «Иван Брейти-гам», а также корпуса Петроградского филиала бывшего завода «Русский Рено».
ПОГАРЗ вел капитальный ремонт автомобилей и, как следовало из рекламы 1923 г., изготовлял автомобильные двигатели. Наряду с перечисленными заводами ремонтом и постройкой кузовов по моделям 1923 г. для легковых автомобилей занимались и бывшие авторемонтные мастерские Лебедева в Петрограде. Впослед*ствии помещения ПОГАРЗ в корпусах «Русского Рено» стали базой завода «Красный Октябрь», который выпускал в 30-е годы запасные части к автомобилям и с 1933 г.— мотоциклы Л-300.
Основой кузовного производства в те годы считалось изготовление автобусных кузовов. Шасси для них либо импортировались, либо поставлялись отечественными заводами, либо использовались капитально отремонтированные шасси старых грузовиков.
Тогда чаще всего каркас кузова — решетчатую конструкцию — набирали из деревянных брусков разного сечения, обшивали снаружи в основном стальным листом, а иногда деревом. Собирать и обшивать каркас приходилось вручную. Причем для выполнения этой работы нужны были высококвалифицированные мастера. При небольших масштабах производства автобусов, легковых автомобилей высшего класса, карет «скорой помощи», хлебных фургонов такая технология еще годилась, но для массового производства не подходила совсем. Ведущую роль играл кузовной цех АМО, который возглавлял А. А. Евсеев, в прошлом руководивший в Москве экипажной фабрикой. Там в 1919—1922 гг. делали автобусы на шасси «Уайт». Затем с 1925 г. наряду с собственными шасси использовали шасси зарубежных фирм «Лейланд», «Рено» и, в довольно больших количествах, — «За-урер».
28 июня 1918 г. на заводе АМО выступил с речью В. И. Ленин. Он рассказал о положении в стране, о задачах, стоящих перед Советской Республикой. Слова вождя революции вдохновили амовцев, вселили уверенность в свои силы, явились призывом к дальнейшей созидательной работе. Каждый, кто слушал его, понимал, что успешно решить эти задачи можно только при развитии своего, советского автомобилестроения.
15 августа 1918 г. Высший Совет Народного Хозяйства на основании Декрета Совета Народных Комиссаров от 28 июня 1918 г. объявил все имущество завода АМО собственностью республики, а 19 февраля 1919 г. были национализированы предприятия «Руссо-Балт», «3. А. Лебедев» и
«Русский Рено». Началось их восстановление и дооборудование. Напри*мер, Русско-Балтийский завод в Филях к концу 1919 г. был достроен: в его цехах было смонтировано 474 станка, шли подготовительные работы к производству автомобилей. Предприятия АМО (Москва), «Руссо-Балт» (Фили), «В. А. Лебедев» (Ярославль), «Русский Рено» (Рыбинск), «Бекос» (Мытищи), «Аксай» (Ростов-на-Дону) и экипажные фабрики «Ильин» р Москве, «Иван Брейтигам» в Петрограде и другие постановлением ВСНХ были объединены 17 февраля 1919 г. под руководством Главного правле*ния Госавтозаводов в один трест, который должен был централизованно управлять их работой. Работа же сводилась к одному — ремонту. Машины привозили со свалок, так называемых автомобильных кладбищ, порой из нескольких машин комплектовали одну.
За 1919 г. АМО отремонтировал 66 автомобилей, бывший завод Ле*бедева—130, а «Русский Рено»— 124. Значительную часть поступав
ших на восстановление машин составляли американские автомобили — полуторатонные и трехтонные грузовики «Уайт». Например, в 1919 г. АМО получил от военного ведомства заказ на ремонт 250 трехтонных «уайтов». Они довольно хорошо подходили к дорожным условиям нашей страны тех лет, отличались простотой устройства и высокой долговечностью. Ремонт «уайтов» вели также на Путиловском заводе в Петрограде. Осенью 1919 г. путиловцы получили задание — переоборудовать партию бронеавтомобилей «Остин» на полугусеничный ход по системе А. Кегресса. Враг в это время вплотную подошел к Петрограду. Красная Армия остро нуждалась в бронеавтомобилях, выполнявших боевые задачи, которые позже были возложены на танки. Для перевозки раненых, связи со штабами наилучшим образом подходили автосани. Дать фронту полугусеничные бронеавтомобили и автосани — вот ответственная задача, которая стояла перед коллективом Путиловского завода. О большом значении автосаней для обороны можно судить по письму В. И. Ленина в Петроград от ^декабря 1919 г. Он запрашивал: «Нельзя ли заказать спешно 2 са*ней (автосаней кегресс) тяжелых и 2 легких для Южфронта? Спешно. Ответьте». А во втором письме от 23 декабря того же года Владимир Ильич беспокоился: «Почему нет больше кегрессов? Лент, говорят, больше 100?»
Немалый вклад в оборону молодой Советской республики внес и АМО. Помимо ремонта грузовиков, тракторов, мотоциклов он в январе 1920 г. получил задание на изготовление моторов для первых совет
ских танков. С февраля по июль 1920 г. АМО собрал 24 двигателя, имевших рабочий объем 4,08 л и мощность 35 л. с. АМО постепенно расширил номенклатуру узлов и деталей, которые он изготавливал для ремонтируемых «уайтов». Вначале завод отливал блоки цилиндров и картеры, делал поршни и кольца к ним, водяные насосы, клапаны и пружины, радиаторы. Только выпуск шатунов, коленчатых и распределительных валов амовпы еще не освоили в 1920 г. Позже на АМО стали выпускать коробки передач собственной конструкции, шестерни и кожухи дифференциалов, кузова, бензобаки, колеса. Таким образом, завод, по существу, в начале 20-х годов вплотную подошел к производству автомобилей. Учитывая большую потребность в автомобилях, которую испытывала страна, комиссия по восстановлению крупной промышленности под руководством В. В. Куйбышева в марте 1921 г. приняла решение организовать объединение — ЦУГАЗ (Центральное управление государственных автомобильных заводов), куда входили 7 предприятий. В решении комиссии содержал*ся важный вывод, который имел историческое значение для развития советской автомобильной индустрии: «Признать принципиально необходимым постановку в России автомобилестроения в массовом масштабе». Перед ЦУГАЗ стояла нелегкая и в то же время почетная задача — начать выпуск на своих заводах автомобилей советской марки.
Первым шагом в решении этой задачи должно было стать производство автомобилей на 1-м Броне-танкоавтомобильном заводе (1-й
ТАЗ, бывший «Руссо-Балт» в Филях), входившем в объединение «Промбронь». К 1922 г. на заводе закончилось восстановление и обо*рудование цехов, и Он приступил к ремонту грузовиков и бронеавто*мобилей. Одновременно в Филях с августа 1921 г. шло изготовление деталей и узлов для собственного производства легковых автомобилей.
Первый советский легковой автомобиль «Промбронь» (табл. 2) был собран предприятием 8 октября
1922 г. Он представлял собой усо*
вершенствованный «Руссо-Балт
С24/40» восемнадцатой серии: иной
выпускной коллектор, новая конст*
рукция водяного насоса и вентиля*
тора, укороченная база, наличие ге*
нератора для. освещения, редуктор
заднего моста с измененным пере*
даточным числом. Все детали ав*
томобиля, за исключением под*
шипников качения и карбюратора,
были изготовлены у нас в стране
из отечественных материалов. Ма*
шина была подарена председателю
ВЦИК М. И. Калинину. На тор*
жественном митинге, посвященном
этому событию, он сказал, что
«...выпуск 1-го автомобиля проби*
вает первую брешь в нашей техни*
чески слабой стране. Одна ласточ*
ка весны не делает, и потому 1-й
выпущенный автомобиль должен
явиться лишь звеном огромной
цепи...»
Вслед за первым автомобилем из ворот 1-го БТАЗ вышли еще четыре такие же машины. Две из них успешно прошли испытания в
1923 г. во время Всесоюзного ав*
томобильного пробега (1990 км).
Однако из-за изменения профиля
производства 1-го БТАЗ дальней*
ший выпуск машин прекратился.
К подготовке производства полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф-15 завод приступил в январе 1924 г. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин (1882—1940 гг.), опытный инженер, о котором Иван Алексеевич Лихачев (1896— 1956 гг.), ставший в 1926 г. директором АМО, говорил, что тогда на заводе лишь он один по-настоящему знал автомобиль. Работы было много. Требовалось переработать чертежи, поставить на ход ранее бездействовавшие станки, изготовить оснастку и инструмент.
Первая машина была собрана слесарями под руководством бригадира Николая Степановича Королева в ночь на 1 ноября 1924 г. Испытательную поездку на ней совершил Ципулин. Днем 6 ноября закончили сборку последнего, десятого, автомобиля из этой партии. Все грузовики АМО-Ф-15 были выкрашены в красный цвет. Право вести их на демонстрации по Красной шгощади получили лучшие сборщики. Головным автомобилем, украшенным лозунгом «Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина», управлял В. Ципулин. Следовавшие на Красную площадь АМО-Ф-15 вызывали живейший интерес у окружающих. Машины эти имели советскую марку на радиаторе, блоке цилиндров, коробке передач, ступицах колес. Мнение было единодушным: выпуск грузовиков — большой успех нашей молодой автопромышленности. Первые десять автомобилей АМО-Ф-15 явились наглядным доказательством зрелости и мастерства советских инженеров и рабочих.
Несколько слов о конструктивных особенностях первого совет*ского грузовика. На нем стоял четырехцилиндровый двигатель с зажи*ганием от магнето и водяным охлаждением. Для создания тяги воздуха через радиатор служил маховик, спицам которого была при*дана форма лопастей вентилятора. Обязательным условием нормальной работы системы охлаждения было плотное прилегание (без щелей) боковин капота к каркасу. Четырехступенчатая коробка передач располагалась отдельно от двигателя, рычаг переключения передач находился за правым бортом кабины (руль на АМО-Ф-15 стоял еще справа). Механические колодочные тормоза действовали только на задние колеса. Первый советский грузовик отличался довольно большим дорожным просветом (242 мм) и имел хорошую проходимость. Двигатель поражал внешним видом: не видны впускной и выпускной коллекторы (они были выполнены в отливке блока цилиндров, а карбюратор и выпускная труба крепились непосредст*венно к блоку); балка заднего моста и кожух карданного вала сос*тавляли один узел, имевший форму буквы Т. Другая особенность заключалась в том, что полуоси задних колес составляли угол 178°, а не лежали на одной прямой. Поскольку балка заднего моста была нежесткой, то под нагрузкой она немного деформировалась и угол между полуосями практически становился равным 180°. Машина не имела электрических стартера, освещения, сигнала и воздушного фильтра; пуск произво*дился рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались рожком с резиновой грушей.
 |
Линейный вид
